Préparations

Préparations Divers   Nos réalisations   Technique

La Bougie   Quoi de plus simple qu'une bougie ! Un élément que l'on remplace assez fréquemment et auquel on prête pourtant peu d'attention. Cependant, la bougie est quelque chose de très complexe, et qui a fait l'objet d'essais très poussés. Pour vous en convaincre il suffit de regarder le catalogue d'un constructeur de cet élément. L'étendue de la gamme compte parfois plus de 100 modèles différents ! On ne peut donc mettre n'importe quelle bougie sur n'importe quel moteur, sans risque pour celui-ci. C'est ce que nous allons développer dans cette technique.   Vue en coupe de la bougie.   Quel est le rôle de la bougie ? Avant de rentrer dans le vif du sujet, voyons un peu le rôle de la bougie. Placée dans la culasse, celle-ci débouche directement dans la chambre de combustion. Elle est reliée à la bobine d'allumage par un fil haute tension. Soumise à des impulsions électriques, elle devra provoquer un arc électrique entre ces électrodes. Cet arc électrique enflamme le mélange gazeux comprimé dans la chambre de combustion. La bougie assure donc l'allumage du mélange air essence, et cela de façon régulière et fiable.   Composition de la bougie Sous un aspect très élémentaire, la bougie est composée de plusieurs éléments. Comme celle-ci permet le passage d'un courant haute tension, elle doit être isolée. L'isolant égalementt appelé porcelaine n'est autre qu'une céramique obtenue par frittage. C'est une poudre d'alumine pressée dans un moule et cuite au four. Cet alliage doit être parfaitement isolant, offrir une bonne résistance mécanique (pression élevée lors de la carburation ), et une grande résistance aux chocs thermiques (grande différence de température entre les gaz frais et les gaz en combustion). Le culot en acier réfractaire reçoit l'isolant et est fileté de façon à pouvoir fixer la bougie à la culasse. Plusieurs diamètres de filetage équipent la bougie et ceci en fonction de leur destination. Les diamètres les plus courants sont les diamètres 14, 12 et 10. Le culot reçoit l'électrode de masse. L'électrode centrale contient généralement du nickel et du chrome, auquels les constructeurs ajoutent des matériaux tels que le platine, le manganèse, etc... La liste n'est pas exhaustive. Plusieurs autres composants sont utilisés afin d'améliorer la résistance à la corrosion chronique et mécanique de l'électrode, ainsi que la conductibilité électrique de ce dernier. Cette coupe en relief vous permet de visualiser parfaitement l'intérieur d'une bougie.   Pourquoi ne met-on pas n'importe quelle bougie? Chaque bougie se différencie, entre autre par son indice thermique. pour fonctionner correctement, la bougie doit être à une température comprise entre 400° et 850°, en dessous de cette valeur inférieuer, elle n'atteint pas, sa température d'auto nettoyage. Le bec isolant s'encrasse, ce qui risque de créer un court circuit entre l'électrode et le culot. Au delà de la valeur supérieure, l'électrode trop chaude constitue un point chaud, ce qui risque d'allumer le mélange gazeux sans la présence de l'étincelle. C'est ce qu'on appelle le pré-allumage. Ce phénomène a généralement des conséquences relativement graves pour le moteur et la bougie elle même. Voici une conséquence possible d'utilistaion d'une bougie trop chaude .   L'indice thermique d'une bougie indique la capacité à évacuer la chaleur vers la culasse, via le culot. Cet indice est une valeur de comparaison obtenue sur un moteur étalon. on place donc cette bougie sur le moteur étalon qui fonctionne avec des caractéristiques précises. Puis on mesure en seconde le temps de fonctionnement normal du moteur avant le pré-allumage. Si celui-ci fonctionne pendant 240 secondes, la bougie aura un indice de 240. Aujourd'hui, les constructeurs utilisent des codes pour différents indices. On ne voit plus apparaître les secondes sur le culot, mais ces codes qui correspondent aux secondes. Vue en coupe d'une bougie chaude ( 1 ). Les calories doivent parcourir une longue distance pour aller au culot. La bougie ( 2 ) représente une bougie froide, le bec isolant est très vite en contact avec le culot. Celui ci évacue donc très bien la chaleur.   Ces quatre bougies mettent en évidence la longueur des becs isolants en fonction de l'indice thermique.   Bougie froide ou bougie chaude ? Vous avez tous entendu parler de bougies froides et de bougies chaudes. Une bougie froide est une bougie qui évacue bien les calories, et une bougie chaude les évacue moins bien. L'important est de bien comprendre que le fait de mettre une bougie froide sur un moteur ne le fera pas mieux fonctionner, au contraire. Il faut simplement que l'indice thermique de la bougie corresponde aux caractéristiques du moteur. Cet indice est sensible à plusieurs paramètres, le régime de rotation du moteur, le rapport volumétrique, le point d'avance, le coefficient de remplissage,... pour vous donner une idée, un moteur d'origine nécessite un indice thermique compris entre 145 et 175. En imaginant que pour la compétition, vous mettiez un cylindre avec des diagrammes élevés, un taux de compression plus élevé, un échappement plus performant, le régime de rotation plus élevé, la puissance augmente, et le moteur chauffe plus. Vous allez devoir utilisez une bougie plus froide. L'indice thermique est d'environ 300. D'une façon générale, pour une mob d'origine, si vous changez le cylindre ou l'échappement, utilisez une B8 d'indice NGK. Si vous changez les deux, une B9, avec un carburateur de plus gros diamètre et un moteur préparé une B10 ou une B105. N'oubliez pas qu'avec une B9 sur un moteur d'origine, votre moteur fonctionnera moins bien, il faut que la bougie soit adaptée au moteur.   A gauche, un antiparasite, à ne pas confondre avec le capuchon de bougie, qui n'antiparasite pas l'allumage. Le fait d'enlever l'antiparasite n'apporte rien, si ce n'est de brouiller les téléviseurs et les radios...   Pour le fun, regardez la taille d'une bougie de F1, c'est un culot de 10mn.   Vue de deux bougies, un culot court et l'autre culot long. Bien sûr elles ne vont pas l'une pour l'autre, il faut que la culasse ait un filetage adapté.